O avanço da conectividade e dos sistemas eletrônicos e digitais embarcados nos veículos está acrescentando uma nova dimensão ao debate sobre o Direito ao Reparo (Right to Repair). Nos Estados Unidos, onde a discussão já se estende por décadas, oficinas independentes enfrentam dificuldades crescentes para realizar serviços que dependem de acesso a softwares, dados e ferramentas sob controle das montadoras.
Uma pesquisa nacional realizada pela Auto Care Association em 2024 ajudou a dimensionar o problema ao apontar que 63% das oficinas independentes relataram dificuldades para executar reparos de rotina diariamente ou semanalmente, enquanto 51% afirmaram encaminhar até cinco veículos por mês às concessionárias devido a restrições de acesso a dados.
Para Bill Hanvey, presidente e CEO da Auto Care Association – que representa a cadeia global de suprimentos do Aftermarket Automotivo no país –, a situação representa uma ameaça à concorrência no mercado de reposição e à liberdade de escolha dos consumidores. A entidade é uma das principais defensoras da regulamentação do Direito ao Reparo nos Estados Unidos, onde tramita o projeto de lei federal conhecido como REPAIR Act.
Em entrevista exclusiva ao Aftermarket Automotivo, Hanvey analisa os impactos das barreiras digitais sobre a reparação independente, discute os desafios de conciliar acesso à informação e segurança cibernética e avalia os caminhos para a regulamentação do tema.
Para além dos relatos sobre a realidade americana, o executivo refletiu ainda sobre o quadro brasileiro. Questionado sobre o avanço dessa discussão por aqui, ele defendeu que o país estabeleça regras claras e tecnologicamente neutras, capazes de assegurar o acesso aos dados necessários à reparação sem comprometer a segurança dos veículos e a privacidade dos consumidores. Para Hanvey, a experiência norte-americana mostra que a legislação deve proteger o direito de escolha dos proprietários, em vez de se limitar a tecnologias que podem rapidamente se tornar ultrapassadas.
No Brasil, neste momento tramita em consulta pública o Projeto de Lei 5092/2026 que trata do assunto.
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Aftermarket Automotivo – O Direito ao Reparo (Right to Repair) é debatido nos Estados Unidos há muitos anos, mas a tecnologia dos veículos mudou significativamente nesse período. À medida que os veículos se tornam cada vez mais conectados e definidos por software, como a natureza desse debate evoluiu no Aftermarket Automotivo independente?
Bill Hanvey – O princípio continua o mesmo: os proprietários dos veículos devem decidir onde e por quem seus veículos serão reparados. O que mudou é que os reparos exigem cada vez mais software, autenticação e acesso a dados transmitidos para sistemas controlados pelas montadoras. Um técnico qualificado pode ter à peça correta e ao conhecimento necessário, mas, ainda assim, não conseguir concluir um reparo devido a uma barreira digital.
Aftermarket Automotivo – A Auto Care Association informa que as oficinas independentes já enfrentam dificuldades para realizar reparos de rotina diariamente ou semanalmente e têm sido obrigadas a encaminhar até cinco veículos por mês às redes de reparação das montadoras devido a restrições de acesso aos dados dos veículos. Quais tipos de restrições de software ou de dados estão criando atualmente as maiores dificuldades para os reparadores independentes?
Bill Hanvey – Os problemas mais comuns incluem mensagens de erro de ferramentas de diagnóstico e dos veículos, restrições ao uso de ferramentas do mercado independente e instruções para “procurar uma concessionária”. Nossa pesquisa nacional de 2024 constatou que 63% das oficinas independentes enfrentam dificuldades com reparos de rotina diariamente ou semanalmente, enquanto 51% encaminham até cinco veículos por mês a uma concessionária devido a restrições de acesso a dados.
Aftermarket Automotivo – Nos veículos mais novos, substituir fisicamente um componente pode não ser mais suficiente, já que determinadas peças podem exigir autenticação por software, codificação, calibração ou acesso a sistemas controlados pelas montadoras. Isso já está mudando a capacidade das oficinas independentes de realizar reparos nos Estados Unidos? Quais tipos de veículos ou reparos são atualmente os mais afetados?
Bill Hanvey – Sim. Documentamos casos de veículos que exigem a ativação de um modo de serviço controlado pela montadora para substituir os limpadores de para-brisa, um código da concessionária para reinicializar um módulo de controle após a substituição da bateria ou acesso aos sistemas da montadora para programar um componente recém-instalado. Os reparos em sistemas avançados de assistência ao motorista também exigem cada vez mais acesso a informações e ferramentas de calibração.
Aftermarket Automotivo – A Auto Care tem argumentado que as montadoras estão cada vez mais capazes de atuar como “controladoras do acesso” aos dados de reparação e manutenção transmitidos sem fio. À medida que os veículos definidos por software (Software-Defined Vehicles) se tornam mais comuns, qual é a dimensão do risco de que o controle sobre o software e os dados dos veículos também se traduza em maior controle sobre o mercado de reparação?
Bill Hanvey – Esse risco é muito real. Quando uma montadora controla tanto o software do veículo quanto o caminho pelo qual os dados de reparação são disponibilizados, ela pode se tornar a controladora do acesso à operação de reparo. O Direito ao Reparo garante que o controle tecnológico não elimine a concorrência nem retire do proprietário do veículo a liberdade de escolher onde realizar o reparo.
Aftermarket Automotivo – A segurança cibernética e a segurança dos veículos são frequentemente citadas como razões para restringir o acesso aos sistemas automotivos. Na perspectiva da Auto Care, como a regulamentação pode garantir aos reparadores independentes acesso seguro aos dados, softwares e ferramentas de diagnóstico de que necessitam, sem comprometer a segurança cibernética ou a segurança dos veículos?
Bill Hanvey – Segurança cibernética, segurança dos veículos e acesso à reparação não são mutuamente excludentes. O REPAIR Act utiliza um modelo de paridade, segundo o qual os reparadores independentes receberiam os dados necessários para os reparos, sujeitos às mesmas proteções tecnológicas aplicadas quando essas informações são fornecidas às montadoras, concessionárias ou prestadores de serviço autorizados. A legislação se concentra nos dados de reparação e manutenção, e não no acesso irrestrito a informações pessoais.
Aftermarket Automotivo – O que a lei federal REPAIR Act mudaria, em termos práticos, para os proprietários de veículos, as oficinas independentes e os fabricantes de autopeças do mercado de reposição? A legislação seria suficiente para enfrentar os desafios criados pelos veículos conectados e definidos por software ou novas regulamentações poderão ser necessárias no futuro?
Bill Hanvey – O REPAIR Act protegeria a capacidade dos proprietários de acessar os dados de reparação gerados por seus veículos e de designar um reparador independente para recebê-los. Também protegeria o acesso a informações e ferramentas essenciais para os reparos, assim como a capacidade das empresas do mercado de reposição de oferecer peças de substituição compatíveis. O projeto de lei da Câmara dos Representantes, H.R. 1566, foi encaminhado, por votação oral, da Subcomissão de Comércio, Manufatura e Comércio Exterior da Comissão de Energia e Comércio da Câmara para a comissão em sua composição completa, em 10 de fevereiro de 2026. Ele ainda não foi aprovado pela comissão completa nem por nenhuma das duas casas do Congresso. O projeto correspondente no Senado, S. 1379, permanece encaminhado à Comissão de Comércio do Senado. A legislação oferece uma base sólida e tecnologicamente neutra, mas os formuladores de políticas públicas precisarão continuar acompanhando a evolução dos veículos definidos por software.
Aftermarket Automotivo – A Auto Care afirma que as oficinas independentes realizam aproximadamente 70% dos reparos em todo o mundo após o término do período de garantia dos veículos. Como a relação entre os consumidores e o mercado independente de reposição costuma mudar quando a garantia da montadora expira nos Estados Unidos? E, enquanto o veículo ainda está na garantia, até que ponto os consumidores são livres, na prática, para realizar a manutenção em oficinas independentes?
Bill Hanvey – A reparação independente se torna especialmente importante após o término da garantia, porque os consumidores são responsáveis pela manutenção dos veículos durante todo o restante de sua vida útil. Os materiais públicos atuais da Auto Care afirmam que o mercado independente de reposição realiza historicamente 80% dos reparos em veículos fora da garantia nos Estados Unidos. Os consumidores também podem recorrer a estabelecimentos independentes para realizar a manutenção enquanto o veículo está na garantia, embora os reparos cobertos pela própria garantia possam estar sujeitos aos procedimentos estabelecidos pela montadora.
Aftermarket Automotivo – A idade média dos veículos em circulação nos Estados Unidos é relativamente elevada, o que significa que eles podem continuar em uso por muitos anos após o término da garantia original. Como o envelhecimento da frota aumenta a importância de garantir acesso de longo prazo a softwares, informações técnicas, ferramentas de diagnóstico e peças de reposição?
Bill Hanvey – Manter um veículo mais antigo circulando com segurança e a um custo acessível exige mais do que peças físicas de reposição. Cada vez mais, também exige software, informações técnicas, ferramentas de diagnóstico e recursos de programação ou calibração. A posse de um veículo no longo prazo não pode continuar sendo viável se as ferramentas digitais necessárias para repará-lo desaparecerem ou se tornarem inacessíveis.
Aftermarket Automotivo – Olhando para o futuro, o que pode acontecer com o mercado independente de reposição dos Estados Unidos se a legislação federal sobre o Direito ao Reparo não acompanhar o crescimento dos veículos conectados e definidos por software? Poderíamos chegar a um ponto em que os reparadores independentes tenham o conhecimento técnico necessário para consertar um veículo, mas sejam impedidos de fazê-lo por falta de acesso digital?
Bill Hanvey – Os reparadores independentes poderiam, cada vez mais, ter a capacitação, as ferramentas e as peças necessárias para realizar um reparo, mas ainda assim serem impedidos de concluí-lo por falta de acesso digital. Isso reduziria a liberdade de escolha dos consumidores, colocaria as empresas independentes em desvantagem competitiva e concentraria uma parcela maior do mercado de reparação nas redes controladas pelas montadoras.
Aftermarket Automotivo – O Brasil acaba de iniciar o debate sobre uma legislação federal relativa ao Direito ao Reparo. Com base na experiência dos Estados Unidos, incluindo iniciativas estaduais, o caso de Massachusetts e o debate atual em torno do REPAIR Act federal, quais lições os legisladores brasileiros e as organizações do mercado de reposição deveriam considerar ao desenvolver seu próprio marco regulatório?
Bill Hanvey – O Brasil deveria estabelecer proteções claras, aplicáveis e tecnologicamente neutras antes que a tecnologia dos veículos conectados avance além de seu marco regulatório. Os consumidores devem controlar quem recebe os dados de reparação gerados por seus veículos, enquanto as proteções relativas à segurança cibernética, à segurança dos veículos, à privacidade e à propriedade intelectual devem ser tratadas diretamente na legislação. A experiência de Massachusetts também demonstra a importância de uma redação legal precisa e de uma implementação que possa ser efetivamente exigida. Sua lei abrange veículos do ano-modelo 2022 em diante que utilizam sistemas de telemática e concede aos proprietários, ou aos reparadores independentes por eles autorizados, acesso a dados mecânicos para diagnóstico, manutenção e reparação. Um juiz federal de primeira instância rejeitou a contestação das montadoras em fevereiro de 2025, mas elas recorreram. O Tribunal Federal de Apelações do Primeiro Circuito ouviu os argumentos em fevereiro de 2026, e o recurso permanecia pendente de decisão até agosto de 2026. A principal lição de nossa experiência aqui nos Estados Unidos é simples: proteger o direito de escolha do consumidor, em vez de elaborar uma lei em torno de uma tecnologia que poderá se tornar obsoleta em pouco tempo.
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Fonte: Aftermarket Automotivo